Inhoud
CHAMBRE DES REPRÉSENTANTS
DE BELGIQUE
BELGISCHE KAMER VAN
VOLKSVERTEGENWOORDIGERS
6709
DOC 502343/005
DOC 50 2343/005
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
12 maart 2003
12 mars 2003
Nr. 1 VAN DE HEER BELLOT c.s.
Art. 137
Dit artikel vervangen als volgt:
«Art. 137. — Artikel 41, eerste lid, 3°, van de wet
van 17 januari 2003 met betrekking tot het statuut van
de
regulator
van
de
Belgische
post-
en
telecommunicatiesector, wordt opgeheven de dag
waarop het in artikel 17, § 2, van dezelfde wet bedoelde
koninklijk besluit in het Belgisch Staatsblad wordt be-
kendgemaakt.».
VERANTWOORDING
Het amendement heeft tot doel mogelijke verwarring te voor-
komen in verband met de datum waarop artikel 41, eerste lid,
3°, van de wet van 17 januari 2003 wordt opgeheven.
N° 1 DE M. BELLOT ET CONSORTS
Art. 137
Remplacer cet article comme suit :
«Art. 137. — L’article 41, alinéa 1er, 3°, de la loi du
17 janvier 2003 relative au statut du régulateur des
secteurs des postes et des télécommunications bel-
ges est abrogé le jour de la publication au Moniteur
belge de l’arrêté royal visé à l’article 17, § 2, de la
même loi.».
JUSTIFICATION
L’amendement vise à éviter toute confusion quant à la date
d’abrogation de l’article 41, alinéa 1er, 3° de la loi du 17 janvier
2003.
PROJET
DE LOI-PROGRAMME
ONTWERP
VAN PROGRAMMAWET
Documents précédents :
Doc 50 2343/ (2002/2003) :
001 : Projet de loi-programme.
002 : Annexe.
003 et 004 : Amendements.
Voorgaande documenten :
Doc 50 2343/ (2002/2003) :
001 : Ontwerp van programmawet.
002 : Bijlage.
003 en 004 : Amendementen.
AMENDEMENTS
DÉPOSÉS EN
COMMISSION DE L’INFRASTRUCTURE,
DES COMMUNICATIONS
ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES
AMENDEMENTEN
INGEDIEND IN
DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR,
HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN
2
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
N° 2 DE M. BELLOT ET CONSORTS
Art. 138
Supprimer cet article
JUSTIFICATION
Voir la justification à l’amendement n° infra 1.
François BELLOT (MR)
Olivier CHASTEL (MR)
Lode VANOOST (AGALEV/ECOLO)
Ludo VAN CAMPENHOUT (VLD)
Marie-Thérèse COENEN (AGALEV/ECOLO)
Daan SCHALCK (sp·a)
Jean DEPRETER (PS)
N° 3 DE M. CHASTEL ET CONSORTS
Art. 153
Au § 1er, alinéa 2, supprimer le mot « également ».
JUSTIFICATION
L’intérêt de la collecte de données relatives aux déplacements
entre le domicile et le lieu de travail se mesure par rapport à
chaque site concerné. La collecte de données pour l’ensemble
des sites d’un même employeur est sans intérêt sur le plan des
études de mobilité. En supprimant le mot «également» on évite
aux employeurs une formalité administrative d’autant plus coû-
teuse qu’elle s’avère inutile par rapport à l’objectif poursuivi par
la loi.
Olivier CHASTEL (MR)
François BELLOT (MR)
Bart SOMERS (VLD)
N° 4 DE M. ANSOMS
Chapitre 11 – Intitulé
Remplacer l’intitulé du chapitre 11 par l’intitulé
suivant :
« Chapitre 11. Organisation des déplacements en-
tre le domicile et le lieu de travail par l’établissement
de plans de transports d’entreprise obligatoires».
Nr. 2 VAN DE HEER BELLOT c.s.
Art. 138
Dit artikel weglaten.
VERANTWOORDING
Zie de verantwoording van amendement nr. 1.
Nr. 3 VAN DE HEER CHASTEL c.s.
Art. 153
In § 1, tweede lid, het woord «ook» weglaten.
VERANTWOORDING
Het belang van het verzamelen van inlichtingen over het
woon-werkverkeer verschilt van vestigingsplaats tot vestigings-
plaats. Het verzamelen van inlichtingen voor álle vestigingen
van een zelfde werkgever is van geen nut voor het mobiliteits-
beheersplan. Door het woord «ook» weg te laten, voorkomt men
dat de werkgevers worden opgezadeld met een vormvereiste
waarvan de kostprijs des te hoger ligt daar ze nutteloos blijkt in
het licht van het door de wet nagestreefde doel.
Nr. 4 VAN DE HEER ANSOMS
Hoofdstuk 11 – Opschrift
Het opschrift van het hoofdstuk 11 vervangen als
volgt :
«Hoofdstuk 11. Organisatie van het woon-werk-
verkeer met verplichte bedrijfsvervoerplannen.».
3
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
JUSTIFICATION
Tel qu’il est repris dans la loi-programme même, ce chapitre
ne contribue d’aucune façon à résoudre le problème de l’ac-
cessibilité.
L’attitude du gouvernement et des partenaires sociaux à
l’égard des déplacements entre le domicile et le lieu de travail
Le gouvernement ne défend pas l’idée de plans de trans-
ports d’entreprise obligatoires. Son projet actuel ne fait toute-
fois pas avancer les choses. Actuellement, il tient à dresser
l’inventaire de la situation existante en matière de mobilité entre
le domicile et le lieu de travail. Dans ce cadre, les entreprises
seront tenues de collecter les données relatives au déplace-
ment de leurs travailleurs entre le domicile et le lieu de travail
afin de les communiquer à des centres à créer au niveau régio-
nal. C’est sur la base de ces données que l’on examinera les
possibilités futures.
Quels sont les motifs qui incitent les partenaires sociaux à
marquer leur accord sur les propositions du gouvernement ?
L’idée de faire des études, de poser des diagnostics, etc.
convient aux partenaires sociaux tant qu’ils ne doivent pas con-
sentir eux-mêmes de vrais efforts. Ils peuvent souscrire à la
manière dont le gouvernement aborde le problème, dès lors qu’ils
se sentent provisoirement délivrés de leur propre responsabi-
lité en matière de mobilité entre le domicile et le lieu de travail.
C’est également la raison pour laquelle l’approche du ministre
est contre-productive, pour ne pas dire qu’elle adresse un si-
gnal pervers aux employeurs. Alors que l’idée d’une obligation
générale faisait son chemin parmi les partenaires sociaux, le
gouvernement a interrompu cette évolution favorable et les par-
tenaires sociaux se sont remis en boule comme les hérissons.
En ce qui concerne les organisations syndicales : leurs re-
présentants au sein du Conseil national du travail et du Conseil
central de l’économie se font déborder par les syndicalistes
actifs sur le terrain, car ceux-ci ont hâte de faire avancer les
choses. À l’époque, le mouvement ouvrier chrétien a en tout
cas déjà pris clairement position en faveur de l’établissement
de plans de transports d’entreprise obligatoires. Nous ignorons
comment le mouvement ouvrier socialiste réagit dans son en-
semble. Toutefois, nous nous souvenons qu’au moment de
l’adoption de la proposition de loi, la FGTB a lancé des actions
afin d’attirer l’attention des employeurs et des travailleurs sur
les plans de transports d’entreprise.
En ce qui concerne les employeurs : on trouve effectivement
l’une ou l’autre grande entreprise appliquant un plan de trans-
ports d’entreprise plus ou moins réussi. Il y a quelques années,
Janssen Pharmaceutica, à Beerse, près de Turnhout, a lancé
un plan de transports d’entreprise, alors qu’il n’y avait pourtant
pas (encore) de bouchons sur la Turnhoutsebaan, pas même à
l’heure de pointe en début ou en fin de journée. Le résultat en a
été que 25% des travailleurs qui se rendaient au travail en voi-
ture recourent à présent au covoiturage.
VERANTWOORDING
Het hoofdstuk in de programmawet, zoals dat is opgenomen
in de programmawet zelf, heeft niet de minste toegevoegde
waarde om bij te dragen tot de oplossing van het vraagstuk van
de bereikbaarheid.
De houding van de regering en de sociale partners i.v.m. het
woon-werkverkeer.
De regering verdedigt geen verplichte bedrijfsvervoerplannen.
Maar wat ze nu op dit moment doet, brengt helemaal geen zo-
den aan de dijk. Wat ze nu wil is een inventaris opmaken van de
bestaande toestand van de woon-werkmobiliteit. In het kader
daarvan zullen de ondernemingen verplicht worden de gege-
vens over het woon-werkverkeer van hun werknemers te ver-
zamelen en door te geven aan regionaal op te richten centra.
En van daaruit zal men bekijken wat men verder kan doen.
Welke zijn de motieven van de sociale partners om met de
voorstellen van de regering akkoord te gaan ?
Voor hen is het goed te studeren, te diagnosticeren e.d., zo-
lang ze zelf maar geen concrete inspanningen moeten doen.
Met de aanpak van de regering kunnen zij het eens zijn, omdat
zij zich weer een tijd ontslagen acht van haar eigen verantwoor-
delijkheid voor de woon-werkmobiliteit. Daarom ook is de aan-
pak van de minister contraproductief, om niet te zeggen : een
pervers signaal naar de werkgevers toe. Waar er een goede
evolutie was bij de sociale partners om de algemene verplich-
ting te aanvaarden, heeft de regering deze gunstige evolutie
afgebroken en zijn zij opnieuw in hun egelstelling gekropen.
Wat de vakbonden betreft : hun vertegenwoordigers in de
N.A.R. en in de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven worden
voorbijgestoken door de vakbonden in het veld zelf, want daar
is er grote interesse om aan de slag te gaan. De christelijke
arbeidersbeweging heeft in alle geval destijds reeds duidelijk
stelling genomen voor de uitwerking van verplichte bedrijfs-
vervoerplannen. Hoe de socialistische arbeidersbeweging in
zijn geheel reageert is ons niet bekend. Maar destijds, rond de
tijd van de goedkeuring van het wetsvoorstel, voerde het ABVV
acties om bedrijfsvervoerplannen in de aandacht te brengen van
werkgevers en werknemers.
Wat de werkgevers betreft : hier en daar heb je inderdaad
een grote onderneming met een bedrijfsvervoerplan, het ene al
beter geslaagd dan het andere. Enkele jaren geleden is Jans-
sen Pharmaceutica in Beerse bij Turnhout – een fileprobleem is
er op de Turnhoutsebaan (nog) niet, ook niet tijdens de ochtend-
of avondspits – gestart met de uitvoering van zulk plan : het
resultaat is dat 25 % van de werknemers, die met de auto naar
het werk kwamen, nu met carpooling komen.
4
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
D’une manière générale, les employeurs ne sont cependant
disposés à appliquer un plan de transports d’entreprise que si
cela contribue à la bonne image de leur entreprise. On n’obtien-
dra pas de meilleurs résultats, tant que ces plans resteront fa-
cultatifs.
Le gouvernement n’assume pas ses responsabilités
Nous avons le sentiment que le gouvernement ne croit pas
en l’utilité des plans de transports d’entreprise. Il marque son
accord sur ce dossier, mais uniquement dans la mesure où ces
plans restent facultatifs. Tant que les employeurs n’auront pas
le sentiment qu’ils ont une responsabilité à assumer au niveau
des déplacements entre le domicile et le lieu de travail, la mise
en œuvre d’un système facultatif de plans de transports d’en-
treprise n’améliorera aucunement la gestion de la mobilité. On
devrait fortement inciter les employeurs à mettre en œuvre de
tels plans, en d’autres termes, les y contraindre.
La contribution des plans de transports d’entreprise à une
meilleure gestion de la mobilité ne pourra être significative que
s’il y a un effort de solidarité de la part de l’ensemble des em-
ployeurs et des travailleurs et si l’on généralise ces plans de
transports d’entreprise, en les rendant obligatoires. Si ces plans
deviennent obligatoires et si les entreprises commencent éga-
lement à mener une gestion sérieuse des déplacements, nous
pouvons dire sans détours que l’utilisation de la voiture dans
les déplacements entre le domicile et le lieu de travail sera ré-
duite de 25 %, ce qui pourrait représenter une diminution de 10
à 15 % de la circulation pendant les heures de pointe du matin
et du soir.
Il est évident que le fait de généraliser et de rendre obligatoi-
res les plans de transports d’entreprise ira dans le propre inté-
rêt non seulement des employeurs, mais également des tra-
vailleurs.
La facilité d’accès a toujours été un atout économique pour
notre pays. Les travailleurs arrivent à l’heure et le principe du
« just in time » dans le cadre du transport de marchandises
peut dès lors être respecté. L’engorgement croissant des voies
d’accès constitue une menace réelle pour ce contexte macroé-
conomique favorable. Dans une enquête réalisée par le VEV il y
a quelques années, 20 % des employeurs interrogés avaient
déclaré qu’ils envisageaient de délocaliser leur entreprise vers
un lieu plus accessible.
Il importe également d’envisager les conséquences des plans
de transports d’entreprise s’ils ne sont pas rendus obligatoires.
Premièrement, l’effet sur les déplacements entre le domicile
et le lieu de travail serait à peine perceptible ou, du moins, bien
plus faible. Notre intention est d’obtenir un effet maximal en ce
qui concerne la réduction de l’utilisation de la voiture dans les
déplacements entre le domicile et le lieu de travail.
Deuxièmement, pour autant que l’effet d’un système faculta-
tif puisse être observé, les employeurs qui ne font pas l’effort
de mettre en œuvre un tel plan, profiteraient de l’amélioration du
contexte macroéconomique, amélioration réalisée par les em-
Maar globaal bekeken zijn de werkgevers voorlopig enkel
bereid tot een bedrijfsvervoerplan als het past in hun imagobuil-
ding. Op basis van vrijwilligheid komt men echt niet verder.
De regering gaat haar verantwoordelijkheid uit de weg.
Wij hebben het gevoel dat de regering niet gelooft in bedrijfs-
vervoerplannen. Dat klopt alleen maar voor zover ze een vrij-
blijvende zaak zijn. En zolang de werkgevers zich niet verant-
woordelijk gaan voelen voor het woon-werkverkeer in hun
onderneming, zal de bijdrage van de vrijwillige bedrijfsvervoer-
plannen tot de beheersing van de mobiliteit nihil zijn. Ze zullen
een stevige por in de rug moeten krijgen, een verplichting dus.
De bijdrage van bedrijfsvervoerplannen tot een betere mobi-
liteit zal wel degelijk enige betekenis hebben wanneer het gaat
om een solidaire inspanning van de collectiviteit van werkge-
vers en werknemers, met een veralgemening van de bedrijfs-
vervoerplannen, op basis van een verplichting. Als ze ver-
plicht gemaakt worden en als er ook een degelijk
vervoersmanagement op bedrijfsniveau ontstaat, dan durven
we zonder omwegen stellen dat het autogebruik in het woon-
werkverkeer globaal gezien gemiddeld afgeremd wordt met 25
%, wat een vermindering met 10 à 15 % zou kunnen betekenen
van de ochtend- en avondspits.
Veralgemeende en verplichte bedrijfsvervoerplannen beho-
ren tot het welbegrepen eigenbelang, niet alleen van de werk-
gevers, maar ook naar de werknemers.
De goede bereikbaarheid is altijd een economische troef
geweest voor ons land. Werknemers komen dan op tijd, en het
«just-in-time-principe» van het goederenvervoer is dan ook rea-
liseerbaar. De toenemende congestie is een reële bedreiging
voor dit gunstige macro-economische kader. In een enquête
van het VEV enkele jaren geleden stelde 20 % van de
geënquêteerde werkgevers dat zij overwegen te delocaliseren
bij een verdere daling van de bereikbaarheid.
Het is ook belangrijk de effecten van bedrijfsvervoerplannen
te bekijken wanneer ze niet veralgemeend verplicht worden
gemaakt.
Op de eerste plaats zou het effect in het woon-werkverkeer
nauwelijks te merken of althans veel kleiner zijn. Het is onze
bedoeling om een maximaal effect te krijgen inzake verminde-
ring van het autogebruik in het woon-werkverkeer.
En voor zover het effect van vrijwillige bedrijfsvervoerplannen
dan toch te merken zou zijn, zouden de werkgevers die de
inspanning van een bedrijfsvervoerplan niet doen, profiteren van
een verbetering van de macro-economische context, die ge-
5
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
ployeurs qui, eux, assument leurs responsabilités au niveau
des déplacements entre le domicile et le lieu de travail. En
d’autres termes, ce serait une distorsion de concurrence.
Troisièmement, il n’est pas exclu que des plans de trans-
ports d’entreprise facultatifs aient pour conséquence qu’un cer-
tain nombre d’employeurs réduisent leurs efforts ou renoncent
à poursuivre leurs efforts s’ils constatent que les résultats sont
insuffisants (en raison de l’absence de contrainte).
Cette obligation a-t-elle un sens pour les employeurs établis
à l’extérieur des zones congestionnées ?
Premièrement, on ne peut pas réduire les problème d’ac-
cessibilité aux embouteillages autour des grandes villes : s’il
est clair que les « villes de province » connaissent ce type de
problème, les régions rurales y sont confrontées de plus en
plus, certes dans une moindre mesure (certains carrefours ou
ronds-points en région rurale connaissent, par exemple, aux
heures de pointe, des files d’attente de dix à quinze minutes sur
une distance de plusieurs centaines de mètres).
Deuxièmement, les autres usagers de la route, à savoir ceux
qui ne sont pas automobilistes, sont également en butte à des
problèmes d’accessibilité. Il ressort d’une étude réalisée par la
Hogeschool voor Verkeerskunde de Diepenbeek qu’il existe un
rapport structurel entre le chômage et le fait de posséder un
permis de conduire. Parmi les chômeurs, 26,3 % ne possèdent
pas de permis de conduire, tandis que, chez les travailleurs et
les employés, ce pourcentage se chiffre respectivement à 10,3%
et à 3,6 %. Le fait de ne pas posséder de permis de conduire
augmente la précarisation en matière de transport et réduit dès
lors les chances sur le marché de l’emploi. Et dans quelles ré-
gions le fait de ne pas posséder de permis de conduire a le plus
de conséquences ? Précisément dans les régions rurales, où
l’on enregistre le moins de problème de congestionnement mais
où le transport public est également le moins développé. En
d’autres termes, les plans de transport d’entreprises (obligatoi-
res) jouent également un rôle social, surtout à l’extérieur des
zones très congestionnées, en ce sens que les plans de trans-
port d’entreprises augmentent les chances sur le marché de
l’emploi des personnes qui ne possèdent pas de véhicule ni de
permis de conduire.
Troisièmement, il reste de toute façon le problème écologi-
que. L’automobile est un facteur polluant à l’intérieur comme à
l’extérieur des zones très congestionnées. On serait en droit
d’attendre des employeurs et des travailleurs qu’ils contribuent
à limiter la pollution atmosphérique occasionnée par le trafic
automobile, à l’instar des employeurs qui ont accepté de pren-
dre des mesures afin de maintenir la pollution atmosphérique
de leur usine dans des limites acceptables (en plaçant, par
exemple, sur leurs cheminées, des filtres répondant à des nor-
mes strictes). Le trafic automobile est l’une des principales sour-
ces de pollution atmosphérique, et donc de problèmes pour la
santé publique. Prenons le problème de la formation d’ozone.
Une étude réalisée en Grande-Bretagne a révélé que le nom-
bre annuel de décès dus à la formation d’ozone est trois plus
élevé que le nombre de victimes de la route. Les plan de trans-
port d’entreprises jouent également un rôle écologique, qu’ils
soient mis en œuvre à l’intérieur ou à l’extérieur des zones con-
gestionnées.
realiseerd wordt door de werkgevers die hun verantwoordelijk-
heid voor het woon-werkverkeer WEL opnemen. Dat komt ei-
genlijk neer op een concurrentievervalsing.
Op de derde plaats is het niet uitgesloten dat vrijwillige bedrijfs-
vervoerplannen bij een aantal werkgevers vlug zullen verwate-
ren of sneuvelen als zij zien dat ze te weinig effect hebben (om-
wille van het gebrek aan verplichting).
Is de verplichting zinloos voor werkgevers buiten de
congestiegebieden?
Op de eerste plaats mag men het bereikbaarheidsprobleem
niet reduceren tot de files rond de grote steden : zeker de «pro-
vinciesteden», maar ook meer en meer landelijke gebieden ken-
nen – zij het in mindere mate – toenemende
bereikbaarheidsproblemen (b.v. bepaalde kruispunten of
verkeersknooppunten in landelijke gebieden waar nu reeds tij-
dens de piekuren op één kruispunt of over een lengte van en-
kele honderden meter 10 à 15 minuten verloren worden).
Op de tweede plaats is er nog een ander
bereikbaarheidsprobleem, nl. voor niet-autobestuurders. Uit het
onderzoek van de Hogeschool voor Verkeerskunde in Diepen-
beek blijkt dat er een structureel verband is tussen werkloos-
heid en het al dan niet hebben van een rijbewijs. Bij de werklo-
zen hebben 26,3 % van de werklozen geen rijbewijs, bij de
arbeiders en de bedienden ligt dat percentage respectievelijk
op 10,3 % en 3,6 %. Het niet-hebben van een rijbewijs bevor-
dert de vervoersarmoede en van daaruit ook de kansen op de
arbeidsmarkt. En waar is het niet-hebben van een rijbewijs dan
het meest negatief ? Uitgerekend in de landelijke gebieden,
waar minder congestie is maar waar ook het openbaar vervoer
veel minder uitgebouwd is. M.a.w. (verplichte) bedrijfsvervoer-
plannen hebben ook een sociale functie, vooral buiten de zware
congestiegebieden, in die zin dat bedrijfsvervoerplannen de
kansen van niet-autobezitters of niet-bezitters van een rijbewijs
op de arbeidsmarkt kunnen verbeteren.
Op de derde plaats blijft er hoe dan ook het ecologisch pro-
bleem. Zowel binnen als buiten de zware congestiegebieden is
de auto vervuilend. Men mag van de werkgevers en de werk-
nemers verwachten dat zij een bijdrage leveren tot de beper-
king van de luchtverontreiniging van het autoverkeer, net zoals
de werkgevers aanvaard hebben dat zij maatregelen moeten
nemen om de luchtverontreiniging van hun bedrijf zelf (b.v.
schoorsteenfilters die aan strenge normen beantwoorden) bin-
nen aanvaardbare perken te houden. Het verkeer is één van
de belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging, en dus ook
van de volksgezondheid. Neem nu de ozonvorming. In Groot-
Brittannië is bestudeerd dat het jaarlijkse aantal doden dat valt
ten gevolge van de ozonvorming het drievoud bedraagt van het
aantal dodelijke verkeersslachtoffers. Bedrijfsvervoerplannen
hebben, onafhankelijk van de vraag of ze nu in congestie-
gebieden of daarbuiten worden uitgevoerd, ook een ecologische
functie.
6
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
Les interlocuteurs sociaux ont une responsabilité en ce qui
concerne le mode de déplacement des travailleurs.
Il est utile de souligner que les entreprises ont également
une responsabilité sociale. L’évolution socioéconomique qu’a
connue la Belgique de l’après-guerre montre que les interlocu-
teurs sociaux ont joué un rôle actif dans le développement de
l’ « État-providence ».
Les organisations patronales se sont également engagées
à développer l’aspect social. Les organisations de travailleurs
se sont engagées, quant à elles, à accroître la productivité.
La crise économique et le manque de moyens permettant de
répartir la nouvelle prospérité font que les interlocuteurs sociaux
préfèrent faire supporter par les pouvoirs publics les coûts so-
ciaux résultant de nouvelles évolutions sociales.
Le fait que les entreprises assument d’ores et déjà une
grande part de la responsabilité sociale s’explique par l’intérêt
direct qu’ont les entreprises à ce que règne la « paix sociale »
au sens le plus large.
En ce qui concerne la circulation, les employeurs ont pris
leurs responsabilités pour ce qui est de :
– la responsabilité en matière d’accidents de la circulation
des travailleurs survenus lors de déplacements entre le domi-
cile et le lieu du travail ;
– la responsabilité de l’organisation de transports d’entre-
prise dans les entreprises où l’on travaille la nuit ;
– l’intervention dans l’abonnement de transports en commun
des travailleurs.
Voici d’autres exemples qui attestent que les entreprises
assument une part de la responsabilité sociale :
– les efforts fournis dans le cadre du congé-éducation payé
(0,04% de la masse salariale), qui avait initialement été créé
pour maintenir à niveau ou améliorer la formation des travailleurs.
Dans la pratique, les formations suivies ne sont pas toujours
bénéfiques en ce qui concerne l’activité du travailleur concerné
au sein de l’entreprise. Dans de nombreux cas, il s’agit plutôt de
« cours de bricolage », dans le cadre desquels l’aspect
«loisirs » prime l’aspect «progrès professionnels » (il s’agit, par
exemple, de cours de composition florale).
– En ce qui concerne la garde d’enfants (0,05% de la masse
salariale), les entreprises fournissent un effort au niveau du fi-
nancement de projets concernant cette garde. L’intérêt social
joue également un rôle en l’occurrence. Si les travailleurs ayant
des enfants à charge ne pouvaient pas bénéficier de la garde
d’enfants, l’absentéisme au sein des entreprises augmenterait
et l’usage impropre de prestations de sécurité sociale irait crois-
sant.
De sociale partners hebben een verantwoordelijkheid voor
de verplaatsingswijze van de werknemers.
Het is nuttig aan te stippen dat het bedrijfsleven ook een
maatschappelijke verantwoordelijkheid heeft te dragen. De so-
ciaal-economische ontwikkelingen in het na-oorlogse België
tonen aan dat de sociale partners een actieve rol hebben ge-
speeld in het ontwikkelen van de ‘welvaartstaat’.
Werkgeversorganisaties hebben zich mee geëngageerd voor
de uitbouw op sociaal vlak. Werknemersorganisaties van hun
kant hebben zich geëngageerd voor het opdrijven van de
productiviteit.
De economische crisis en het gebrek aan mogelijkheden om
nieuwe welvaart te verdelen, zorgen ervoor dat de sociale part-
ners de maatschappelijke kosten die voortvloeien uit nieuwe
maatschappelijke evoluties liever afwentelen op de overheid.
Het feit dat de ondernemingen reeds een groot gedeelte van
de maatschappelijke verantwoordelijkheid dragen, is toe te schrij-
ven aan het rechtstreeks belang dat ondernemingen hebben bij
een «sociale vrede» in de meest ruime zin.
Op het vlak van verkeer hebben de werkgevers hun verant-
woordelijkheid opgenomen inzake:
– de aansprakelijkheid voor verkeersongevallen van de werk-
nemers bij de woon-werkverplaatsingen;
– de verantwoordelijkheid voor het organiseren van bedrijfs-
vervoer in de ondernemingen waar nachtarbeid wordt verricht ;
– een tussenkomst in het openbaar vervoersabonnement van
de werknemers.
Andere voorbeelden die getuigen van de maatschappelijke
verantwoordelijkheid die het bedrijfsleven op zich neemt:
– inspanningen in het kader van Betaald Educatief Verlof
(0,04% op de loonmassa). Aanvankelijk in het leven geroepen
om de vorming en opleiding van werknemers op peil te houden
of te verbeteren.
In de praktijk komen de gevolgde opleidingen niet altijd ten
goede aan het functioneren van de betrokken werknemer in de
onderneming. In veel gevallen gaat het eerder om «hobby-cur-
sussen» waar het aspect «vrije tijdsbesteding» een centrale rol
speelt in plaats van «professionele vooruitgang» (cursussen
bloemschikken e.d.).
– Inzake kinderopvang (0,05% op de loonmassa) levert het
bedrijfsleven een inspanning in de financiering van projecten
inzake kinderopvang. Ook hier speelt een maatschappelijk be-
lang. Indien de werknemersomwille van de kinderlast niet zou-
den kunnen rekenen op kinderopvang stijgt het absenteïsme in
de ondernemingen en het (on-)eigenlijk gebruik van sociale
zekerheidsuitkeringen.
7
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
Ces problèmes – qui sont évidemment tout à fait réels – et
les obligations qui en découlent, ont en outre une incidence moins
importante sur la production économique que la congestion de
la circulation, qui réduit à néant l’atout économique que consti-
tue une bonne accessibilité. Il est dès lors incompréhensible
que les plans de transports d’entreprises posent problème aux
organisations patronales, alors qu’elles assumeraient leurs res-
ponsabilités lorsqu’il s’agit de questions dont elles tireraient
moins de bénéfices économiques.
Enfin, ces plans de transports d’entreprise apportent une
solution non seulement au problème de la mobilité, mais aussi à
un certain nombre de problèmes sociaux qui ont une incidence
sur le travail.
Le stress constitue un nouveau mal qui frappe la population
active. Les causes et les effets du stress ne sont pas encore
exactement connus. Le rythme de travail élevé et l’insécurité
d’emploi sont incontestablement des causes de stress… Le tra-
vailleur qui se trouve chaque jour pris dans les embouteillages
subit des tensions qui l’accompagnent tout au long de sa jour-
née de travail. Un stress trop intense est à l’origine de l’absen-
téisme dans les entreprises.
Le fait d’arriver en retard au travail génère des tensions au
niveau de l’organisation de l’entreprise.
Nombre de ces arguments sont difficiles à chiffrer, mais il
est établi que le bon déroulement des déplacements entre le
lieu de travail et le domicile constitue un facteur de stress en
moins pour les travailleurs.
Une banque de données générale ne permet pas d’optimiser
les déplacements entre le lieu de travail et le domicile.
Les employeurs devraient avoir un point de la situation en ce
qui concerne leur entreprise et éventuellement se concerter avec
d’autres entreprises dans une zone industrielle ou une zone
PME. Or, l’établissement du diagnostic des déplacements en-
tre le lieu de travail et le domicile constitue à ce niveau une
obligation aux termes de la proposition de loi que M. Verhofstadt
et Mme Durant ont jetée aux oubliettes.
Les pouvoirs publics et les sociétés de transports en com-
mun ne peuvent pas non plus tirer profit d’une telle banque de
données incomplète.
Y a-t-il un intérêt à donner aux pouvoirs publics un aperçu
global des déplacements entre le lieu de travail et le domicile?
Évidemment, puisqu’ils peuvent ainsi mieux organiser les trans-
ports en commun aux heures de pointe.
MAIS : le fait que seuls les employeurs occupant au moins
100 travailleurs introduisent leurs données signifie que la ban-
que de données – pour autant qu’elle puisse compter sur la
collaboration de tous et fonctionne bien – ne contiendra de don-
nées que sur 40% des déplacements entre le lieu de travail et le
domicile. Environ 60% des travailleurs belges travaillent donc
dans des PME, dans de petites institutions, etc. !!!
Deze problemen – die uiteraard zeer reëel zijn – en de daar-
uit voortvloeiende verplichtingen hebben bovendien een klei-
nere impact op de economische productie dan het dichtslibbend
verkeer dat de economische troef van een goede bereikbaarheid
hypothekeert. Het is dan ook onbegrijpelijk dat werkgevers-
organisaties problemen hebben met verplichte bedrijfsvervoer-
plannen terwijl ze wel de verantwoordelijkheid op zich zouden
nemen voor aangelegenheden die hen minder economische
baten zouden bijbrengen.
Deze bedrijfsvervoerplannen bieden tenslotte niet alleen een
antwoord op het mobiliteitsprobleem, maar tevens ook op een
aantal sociale problemen met gevolgen voor de arbeidssituatie.
Stress is een nieuwe ziekte bij de beroepsbevolking. De oor-
zaken en de impact van stress zijn tot op heden niet exact te
analyseren. Werkdruk en jobonzekerheid zijn onmiskenbaar
aanwijsbare oorzaken… Wie als werknemer elke dag krijgt af
te rekenen met verkeersdrukte brengt de spanningen die daar-
uit voortvloeien mee naar zijn job. Te veel aan stress leidt tot
absenteïsme in ondernemingen.
Te laat komen op het werk veroorzaakt bedrijfs-
organisatorische spanningen op de werkvloer.
Tal van deze argumenten zijn moeilijk te becijferen, maar het
staat vast dat een vlot woon-werkverkeer werknemers bespaart
van een bijkomende «druk».
Een algemene databank helpt het woon-werkverkeer niets
vooruit.
Als de werkgevers een overzicht hebben van de toestand
wat hun bedrijf betreft, en dat overzicht eventueel kunnen samen-
leggen met andere bedrijven in een industriezone of een KMO-
zone, dan hebben zij voldoende om aan de slag te gaan. Welnu,
de diagnose van het woon-werkverkeer op dat niveau zit als
verplichting in het wetsvoorstel dat door de heer Verhofstadt en
door mevrouw Durant naar de verdoemenis is verwezen.
Ook de overheid of de openbaar vervoersmaatschappijen
zijn nauwelijks of niet gebaat met zulke onvolledige databank.
Is het zinnig dat de overheid een globaal overzicht krijgt van
de woon-werkverkeersstromen ? Uiteraard, omdat zij op die
manier de organisatie van het openbaar vervoer tijdens de piek-
uren meer adequaat kan maken.
MAAR : het feit dat het inputten van gegevens beperkt wordt
tot werkgevers met minstens 100 werknemers, betekent dat de
databank – voorzover zij op algemene medewerking kan reke-
nen en ook goed functioneert – gegevens zal hebben over 40
% van alle woon-werkverplaatsingen. Ongeveer 60 % van de
werknemers in ons land werkt dus in KMO’s, in kleine instellin-
gen enz. !!!
8
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
Grandeur de l’entreprise
% de travailleurs en Belgique
Plus de 1000 travailleurs
10%
Plus de 500 travailleurs
17%
Plus de 200 travailleurs
30%
Plus de 100 travailleurs
40%
Plus de 50 travailleurs
60%
Quel est l’intérêt pour les pouvoirs publics d’une banque de
données qui, dans le meilleur des cas, contient tout au plus
40% des données relatives aux déplacements entre le lieu de
travail et le domicile ?
La banque de données ne contiendra jamais 40% des don-
nées pertinentes sur les déplacements entre le lieu de travail et
le domicile.
1.
Les entreprises ne seront pas très motivées pour y col-
laborer, étant donné qu’elles n’en tirent aucun profit.
2.
Aucune sanction n’est en outre prévue.
N° 5 DE M. JOS ANSOMS
Art. 152
Remplacer cet article par la disposition suivante:
« Art. 152 — Pour l’application de la présente loi, il y
a lieu d’entendre par :
1° travailleurs : les personnes occupées au travail
en vertu d’un contrat de travail ou qui, autrement qu’en
vertu d’un contrat de travail, fournissent des presta-
tions de travail sous l’autorité d’une autre personne;
2° employeurs : les personnes qui occupent les per-
sonnes visées au présent article ;
3° déplacement entre le domicile et le lieu de tra-
vail: les déplacements effectués par les travailleurs
entre le domicile et le lieu de travail, y compris le mo-
ment des déplacements, le travail à domicile, les in-
demnités et interventions de l’employeur dans les frais
de déplacement, le choix du véhicule, que celui-ci soit
destiné à un usage collectif ou individuel et le station-
nement du véhicule;
4° lieu de travail : tout endroit où le travail est effec-
tué;
5° prime de mobilité : une prime qui a pour objectif
de réduire le volume des déplacements et le taux
d’utilisation de la voiture;
Grootte van het bedrijf
% werknemers in België
Meer dan 1000 werknemers
10 %
Meer dan 500 werknemers
17 %
Meer dan 200 werknemers
30 %
Meer dan 100 werknemers
40 %
Meer dan 50 werknemers
60 %
Wat is de beleidsrelevantie voor de overheid van een da-
tabank die, in het beste geval, maximum 40 % van de rele-
vante gegevens over het woon-werkverkeer in het land kan
opslaan ?
De databank zal nooit aan zijn maximum van 40 % van de
relevante gegevens over de woon-werkstromen komen.
1.
De motivatie om mee te werken zal bijzonder laag zijn,
omdat de ondernemingen er geen baat bij hebben.
2.
Er is bovendien in geen sanctie voorzien.
Nr. 5 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 152
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 152. — Voor de toepassing van deze wet wordt
verstaan onder :
1° werknemers : de personen die zijn tewerkgesteld
krachtens een arbeids-overeenkomst of die anders dan
krachtens een arbeidsovereenkomst, arbeid verrich-
ten onder het gezag van een andere persoon ;
2° werkgevers : de personen die in dit artikel be-
doelde personen tewerkstellen ;
3° woon-werkverkeer : de verplaatsingen van de
werknemers tussen de woonplaats en de arbeidsplaats
met inbegrip van het tijdstip van de verplaatsingen, de
huisarbeid, de vergoedingen en de tegemoetkomingen
van de werknemer voor verplaatsingskosten, de keuze
van het voertuig met inbegrip van het gemeenschap-
pelijk of individueel karakter ervan, het parkeren of stal-
len van het voertuig ;
4° arbeidsplaats : elke plaats waar arbeid wordt ver-
richt ;
5° mobiliteitspremie : een vergoeding die tot doel
heeft het autovolume en de autoratio te verminderen ;
9
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
6° voiture : tout véhicule motorisé visé à l’article
2.21 de l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant le
règlement général de police en matière de trafic rou-
tier;
7° taux d’utilisation de la voiture : le rapport exprimé
en pourcentage entre les travailleurs utilisant un véhi-
cule privé pour les déplacements entre le domicile et
le lieu de travail et le nombre total de travailleurs;
8° volume de voitures : le nombre de kilomètres par-
courus en voiture ne transportant qu’un travailleur pour
les déplacements entre le domicile et le lieu de travail;
9° plan de transports d’entreprise : un plan qui est
élaboré selon les dispositions de la présente loi et ses
arrêtés d’exécution afin de réduire le volume de voitu-
res et le taux d’utilisation de la voiture dans une entre-
prise ou dans un groupe d’entreprises;
10° entreprise : l’unité technique d’exploitation fixée
en application de la loi du 4 août 1996 relative au bien-
être des travailleurs lors de l’exécution de leur travail;
11° moyen de transport collectif : tout véhicule qui
transporte au moins deux travailleurs. ».
JUSTIFICATION
Cet amendement définit clairement les notions qui sont utili-
sées dans les dispositions légales proposées concernant les
plans de transports d’entreprise.
N°6 DE M. ANSOMS
Art. 153
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 153. — § 1er. L’employeur élabore un plan de
transports d’entreprise pour chaque entreprise qui oc-
cupe habituellement en moyenne 50 travailleurs au
moins, au sens de l’article 49 de la loi du 4 août 1996
relative au bien-être des travailleurs lors de l’exécu-
tion de leur travail.
Plusieurs employeurs dont les entreprises sont pro-
ches, peuvent élaborer en commun un plan de trans-
ports d’entreprise pour l’ensemble de leurs entrepri-
ses.
§ 2. Sans préjudice des compétences du Conseil
d’entreprise, chaque employeur soumet le plan pour
6° auto : elk motorvoertuig bedoeld in artikel 2.21
van het koninklijk besluit van 1 december 1975 hou-
dende algemeen reglement van de politie op het weg-
verkeer ;
7° autoratio : de procentuele verhouding tussen de
werknemers met privé-voertuig in het woon-werk-
verkeer en het totaal aantal werknemers ;
8° autovolume : het aantal kilometers dat jaarlijks
wordt afgelegd in het woon-werkverkeer met auto’s
waarin enkel één werknemer heeft plaatsgenomen ;
9° bedrijfsvervoerplan : een plan dat is opgesteld
volgens de bepalingen van deze wet en zijn uitvoerings-
besluiten, teneinde het autovolume en de autoratio in
een ondernemingen of een groep van ondernemingen
te verminderen ;
10° onderneming : de technische bedrijfseenheid zo-
als vastgesteld in toepassing van de wet van 4 augus-
tus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers
bij de uitvoering van hun werk ;
11° gemeenschappelijke vervoerwijze : elk voertuig
dat ten minste twee werknemers vervoert.».
VERANTWOORDING
Dit amendement lijnt de betekenis af van de begrippen die in
deze wetsbepalingen omtrent de verplichte bedrijfsvervoer-
plannen gebruikt worden.
Nr. 6 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 153
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 153. — § 1. De werkgever stelt een bedrijfs-
vervoerplan op voor elke onderneming waar gewoon-
lijk een gemiddelde van ten minste 50 werknemers zijn
tewerkgesteld, zoals bepaald in artikel 49 van de wet
van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de
werknemers bij de uitvoering van hun werk.
Verschillende werkgevers waarvan de ondernemin-
gen in elkaars nabijheid liggen, kunnen voor het geheel
van die ondernemingen één bedrijfsvervoerplan opstel-
len.
§ 2. Onverminderd de bevoegdheden van de Onder-
nemingsraad legt elke werkgever het plan ter advies
10
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
avis à son Comité pour la Prévention et la Protection
au Travail.
§ 3. Le Roi fixe le délai dans lequel les employeurs
doivent disposer d’un plan de transports d’entreprise.
Il détermine également le taux d’utilisation de la voi-
ture en-dessous duquel l’employeur est exempté de
l’obligation d’élaborer un plan de transports d’entre-
prise. ».
JUSTIFICATION
L’élaboration en commun de plans de transports d’entreprise
se rapportant à des entreprises qui sont proches, peut subs-
tantiellement renforcer les effets positifs de ces plans. C’est la
raison pour laquelle nous insérons volontairement une disposi-
tion prévoyant que des entreprises peuvent également élabo-
rer en commun des plans de transports d’entreprise.
Le plan de transports d’entreprise ne peut réussir pleinement
qu’avec le soutien de l’employeur et des travailleurs. Il doit par
conséquent faire également l’objet d’une concertation sociale.
Le Comité de Prévention et de Protection au Travail est l’organe
idoine à cet effet, étant donné que le déplacement entre le domi-
cile et le lieu de travail peut également avoir une incidence très
positive sur le bien-être des travailleurs, tant pendant leur tra-
vail qu’après leur retour chez eux.
C’est au Roi qu’il appartient de fixer les délais dans lesquels
les entreprises doivent disposer d’un plan de transports d’en-
treprise. Ainsi, le Roi pourrait-il commencer par les très gran-
des entreprises, pour imposer progressivement cette même
obligation aux entreprises qui occupent p.ex. 500 travailleurs,
ensuite 200 travailleurs, puis 100 travailleurs, etc. De cette ma-
nière, les bureaux d’études ne seraient pas sollicités pour de
multiples tâches et il serait également possible de faire un tra-
vail de qualité.
Dans certaines entreprises, il n’y a plus lieu d’imposer un
plan de transports d’entreprise, lorsque, p.ex., l’usage indivi-
duel de la voiture est déjà si réduit qu’un plan de transports
d’entreprise n’apporterait plus qu’un « gain en accessibilité »
très limité, si pas nul.
voor aan zijn Comité voor Preventie en Bescherming
op het werk.
§ 3. De Koning bepaalt de termijn waarbinnen de
werkgevers over een bedrijfsvervoerplan dienen te
beschikken.
Hij bepaalt tevens het percentage van de autoratio
beneden dewelke de werkgever wordt vrijgesteld van
de verplichting een bedrijfsvervoerplan op te stellen.».
VERANTWOORDING
Bedrijfsvervoerplannen die betrekking hebben op onderne-
mingen die in elkaars nabijheid liggen kunnen de positieve ef-
fecten van zulke plannen fors opdrijven. Daarom wordt de be-
paling bewust ingebouwd dat ondernemingen ook kunnen
samenwerken bij het uitwerken van bedrijfsvervoerplannen.
Een bedrijfsvervoerplan kan maar ten volle slagen als het
gedragen wordt door de werkgever en de werknemers. Bijge-
volg is het bedrijfsvervoerplan ook een aangelegenheid voor
het sociaal overleg. Het Comité voor Preventie en Bescherming
op het werk is daarvoor goed geplaatst omdat het woon-werk-
verkeer vanuit het oogpunt van de werknemers ook hun welzijn
ten zeerste bevordert, zowel op het werk als na thuiskomst in
het gezin.
Het is aan de Koning om de termijnen te bepalen waarbinnen
de ondernemingen een bedrijfsvervoerplan hebben. Zo zou de
Koning kunnen beginnen met de zeer grote ondernemingen, om
stilaan (b.v. jaar per jaar), dezelfde verplichting ook op te leggen
aan ondernemingen b.v. met 500 werknemers, daarna met 200
werknemers, daarna met 100 werknemers enz. Op die ma-
nier worden ook de studiebureaus niet overvraagd met allerlei
opdrachten, en is er ook ruimte voor kwaliteit.
In bepaalde ondernemingen heeft het geen zin meer om een
bedrijfsvervoerplan op te leggen, wanneer b.v. het individueel
autogebruik reeds zo laag ligt, dat er nauwelijks of geen
«bereikbaarheidswinst» meer te halen is uit een bedrijfsvervoer-
plan.
11
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
N° 7 DE M. ANSOMS
Art. 154
Remplacer cet article par les dispositions sui-
vantes :
« Art. 154. § 1er. Le plan de transports d’entreprise
doit au minimum comporter :
a) une partie analytique;
b) un plan d’action;
c) un plan de communication;
d) une partie concernant les moyens;
e) une partie concernant l’évaluation.
La partie analytique décrit d’une manière aussi com-
plète que possible les déplacements entre le domicile
et le lieu de travail.
Le plan d’action décrit les mesures que l’employeur
veut prendre pour réduire de 10% le taux d’utilisation
de la voiture et le volume de voitures. Le Roi peut mo-
difier ce pourcentage.
Le plan de communication décrit les mesures que
l’employeur veut prendre pour associer au mieux les
travailleurs à la réalisation du plan de transports d’en-
treprise.
La partie concernant les moyens décrit les moyens
de nature matérielle, organisationnelle et financière qui
seront utilisés pour réaliser l’objectif.
La partie concernant l’évaluation décrit les critères
qui seront utilisés pour évaluer le plan de transports
d’entreprise et détermine les conditions et les modali-
tés à respecter lors de l’élaboration du rapport annuel.
§ 2. Le Roi détermine les conditions et les modalités
qui ont trait au plan de transports d’entreprise. ».
JUSTIFICATION
Ces diverses dispositions visent à doter les plans de trans-
ports d’entreprise d’une structure uniforme et à leur donner un
véritable contenu.
Elles sont du reste très logiques :
a)
il est important de bien connaître la situation de départ ;
b)
il est également important de bien connaître les mesu-
res qui seront prises afin de réduire le trafic. L’établissement du
plan d’action demandera toutefois beaucoup de travail et né-
Nr. 7 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 154
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 154. — § 1. Het bedrijfsvervoerplan omvat
minimaal :
a)
een analytisch gedeelte ;
b)
een actieplan ;
c)
een communicatieplan ;
d)
een gedeelte betreffende de middelen ;
e)
een gedeelte betreffende de evaluatie.
Het analytisch gedeelte geeft een zo volledig moge-
lijke beschrijving van het woon-werkverkeer.
Het actieplan beschrijft de maatregelen die de werk-
gever wil nemen om de autoratio en het autovolume
met minstens 10 % te verminderen. De Koning kan dit
percentage wijzigen.
Het communicatieplan omschrijft de maatregelen die
de werkgever wil nemen om de werknemers optimaal
te betrekken bij de realisatie van het bedrijfsvervoer-
plan
Het gedeelte betreffende de middelen beschrijft de
middelen van materiële, organisatorische en financiële
aard die zullen worden aangewend om de doelstelling
te bereiken.
Het gedeelte betreffende de evaluatie beschrijft de
criteria die zullen worden aangewend om het bedrijfs-
vervoerplan te evalueren en onder welke voorwaarden
en andere regels een jaarverslag wordt opgesteld.
§ 2. De Koning bepaalt de voorwaarden en de na-
dere regels betreffende het bedrijfsvervoerplan.».
VERANTWOORDING
Al deze bepalingen zijn hier opgenomen om een gelijkvor-
mige structuur en een daadwerkelijke inhoud te geven aan de
bedrijfsvervoerplannen.
Zij zijn trouwens zeer logisch :
a)
men moet goed weten welke de beginsituatie is;
b)
men moet dan ook goed weten welke maatregelen er
genomen gaan worden om het autoverkeer te verminderen. Dat
actieplan veronderstelt echter heel wat werk en overleg met de
12
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
cessitera une large concertation avec les organisations syndica-
les. En effet, pour assurer la réussite d’un plan de transports d’en-
treprise, il est également important de tenir compte des possibili-
tés concrètes de réduire l’utilisation de la voiture individuelle dans
le cadre des déplacements entre le domicile et le lieu de travail ;
c)
une communication efficace avec les travailleurs est
également essentielle. Le mode de déplacement est un sujet
très sensible et est étroitement lié à d’autres besoins, qui sont,
à leur tour, fonction du mode de déplacement emprunté (par
exemple, les déplacements entre le domicile et le lieu de travail
sont l’occasion de déposer et de reprendre les enfants à l’école,
de faire des courses, etc.) ;
d)
il n’y a pas de plan effectif en l’absence de moyens ma-
tériels (par exemple, des bus ou des cars d’entreprise), organi-
sationnels (par exemple, la présence d’un coordinateur pour
exécuter le plan de transports d’entreprise et en assurer le suivi
afin d’éviter qu’il ne tombe en quenouille) et financiers (par exem-
ple, des incitants financiers ou des investissements destinés à
promouvoir le passage de l’autosolisme à un mode de déplace-
ment plus approprié) ;
e)
il est important, enfin, de prévoir une évaluation régu-
lière, faute de quoi le plan tournera à rien. Il est clair que ce plan
doit également être adapté en fonction de la rotation du person-
nel.
C’est au Roi qu’il appartiendra de préciser ces éléments afin
de conférer aux plans de transports d’entreprise une efficacité
maximale.
N° 8 DE M. ANSOMS
Art. 155
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 155 — Le plan de transports d’entreprise peut
revêtir la forme d’une convention collective de travail
conformément aux dispositions de la loi du 5 décem-
bre 1968 sur les conventions collectives de travail et
les commissions paritaires.
À défaut de convention collective de travail, les élé-
ments contraignants du plan de transports d’entreprise
seront insérés dans le règlement de travail. ».
JUSTIFICATION
Étant donné que la conclusion de CCT est une matière qui
relève des négociations sociales, nous n’imposons pas l’éta-
blissement du plan de transports d’entreprise sous forme de
CCT. Les éléments contraignants du plan de transports d’en-
treprise doivent néanmoins être insérés dans le règlement de
travail, en l’absence de convention collective de travail. Et, de
plus, un plan de transports d’entreprise qui ne revêt pas la forme
d’une convention collective de travail ne pourra pas non plus
accorder de primes de mobilité.
werknemers. Want wil men van het bedrijfsvervoerplan een suc-
ces maken dan moet men ook inspelen op de mogelijkheden
die zich concreet stellen om het individueel autogebruik in het
woon-werkverkeer af te remmen;
c)
essentieel is tevens de goede communicatie met de
werknemers. De verplaatsingswijzige ligt immers zeer gevoe-
lig, en is ook nauw verbonden met andere behoeften die ver-
bonden zijn met de wijze waarop men zich verplaatst (b.v. com-
binatie van de woon-werkverplaatsingen met kinderen naar de
school brengen of kinderen gaan afhalen, boodschappen doen
enz) ;
d)
geen daadwerkelijk plan als de middelen (materieel zo-
als bv. bedrijfsbusjes of bedrijfsautocars), organisatorisch (bv.
een coördinator om het bedrijfsvervoerplan uit te voeren en op
te volgen zodat het niet verwatert) en financiële middelen (b.v.
financiële incentives, of investeringen ten behoeve van de over-
stap van het autosolisme naar een meer adequate verplaatsings-
wijze) ;
e)
tenslotte is ook een geregelde evaluatie van belang,
zoniet verwatert het plan. Het moet uiteraard ook bijgestuurd
worden naargelang het personeelsverloop.
Aan de Koning wordt de bevoegdheid gegeven al deze ele-
menten nader te omschrijven om de effectiviteit van de bedrijfs-
vervoerplannen te verhogen.
Nr. 8 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 155
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 155. — Het bedrijfsvervoerplan kan de vorm
aannemen van een collectieve arbeidsovereenkomst
overeenkomstig de bepalingen van de wet van 5 de-
cember 1968 betreffende de collectieve arbeidsover-
eenkomsten en de paritaire comités.
Bij ontstentenis daarvan, dienen de bindende ele-
menten van het bedrijfsvervoerplan opgenomen te wor-
den in het arbeidsreglement.».
VERANTWOORDING
Vermits het afsluiten van CAO’s een materie is voor de so-
ciale onderhandelingen, wordt er geen verplichting opgelegd om
van het bedrijfsvervoerplan een CAO te maken. Wel dienen
de bindende elementen van het bedrijfsvervoerplan opgenomen
te worden in het arbeidsreglement, indien er geen CAO wordt
afgesloten. En bovendien zal een bedrijfsvervoerplan, dat niet
de vorm van een CAO heeft aangenomen, ook geen be-
schermde mobiliteitspremies kunnen geven.
13
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
N° 9 DE M. ANSOMS
Art. 156
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 156 — § 1er. L’employeur qui a élaboré un plan
de transports d’entreprise en application de la présente
loi peut accorder une prime de mobilité aux travailleurs
qui remplissent les conditions visées au § 2, 3°.
§ 2. Cette prime de mobilité n’est pas comptabilisée
dans le calcul de l’évolution des coûts salariaux, visé
à l’article 10 de la loi du 26 juillet 1996 relative à la
promotion de l’emploi et à la sauvegarde préventive de
la compétitivité sous les conditions suivantes :
1° la prime est accordée en vertu d’une convention
collective de travail conclue au niveau de l’entreprise
conformément à la loi du 5 décembre 1968 sur les con-
ventions collectives de travail et les commissions pa-
ritaires;
2° elle ne peut être accordée en remplacement ou à
la place de la rémunération, de primes, d’avantages en
nature ou de tout autre avantage ou complément, qu’ils
soient ou non soumis au paiement de cotisations de
sécurité sociale;
3° elle est accordée aux travailleurs qui apportent la
preuve :
a) soit qu’ils ne se déplacent pas en voiture ou qu’ils
utilisent un moyen de transport collectif selon les mo-
dalités précisées dans la convention collective de tra-
vail;
b) soit qu’ils s’établissent à une distance de cinq
kilomètres au plus du lieu de travail, de sorte qu’ils ne
doivent pas se déplacer en voiture et qu’ils ont effecti-
vement recours à cette possibilité;
c) soit qu’ils exécutent un travail à domicile pour
l’employeur dans le cadre d’un plan de transports d’en-
treprise;
d) soit qu’ils utilisent les moyens de transport en
commun pour la partie pour laquelle aucun rembour-
sement n’est prévu en vertu d’une autre loi.
§ 3. Lorsque l’employeur accorde une prime de mo-
bilité aux travailleurs en respectant les conditions et
les modalités déterminées par la présente loi et ses
arrêtés d’exécution, les interventions dans les frais de
Nr. 9 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 156
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 156. — § 1. De werkgever die in toepassing
van deze wet een bedrijfsvervoerplan heeft opgesteld,
kan aan de werknemers die beantwoorden aan de voor-
waarden bedoeld in § 2, 3° een mobiliteitspremie toe-
kennen.
§ 2. Deze mobiliteitspremie wordt niet meegerekend
voor de berekening van de loonkostenontwikkeling be-
doeld in artikel 10 van de wet van 26 juli 1996 tot
bevordering van de werkgelegenheid en tot preventieve
vrijwaring van het concurrentievermogen onder de vol-
gende voorwaarden :
1° de premie wordt toegekend krachtens een collec-
tieve arbeidsovereenkomst gesloten op ondernemings-
vlak overeenkomstig de wet van 5 december 1968 be-
treffende de collectieve arbeidsovereenkomsten en de
paritaire comités ;
2° zij mag niet verleend worden ter vervanging of
ter omzetting van loon, premies, voordelen in natura of
enig ander voordeel of een aanvulling hierbij, al dan
niet bijdrageplichtig voor de sociale zekerheid ;
3° zij wordt toegekend aan de werknemers die het
bewijs leveren :
a)
ofwel dat zij zich volgens de nadere regels be-
paald in de collectieve arbeidsovereenkomst niet per
auto verplaatsen of dat zij gebruikmaken van een ge-
meenschappelijke vervoerwijze ;
b)
ofwel dat zij zich vestigen binnen een straal van
vijf kilometer van de arbeidsplaats, waardoor het mo-
gelijk wordt gemaakt zich niet per auto te verplaatsen
en zij effectief van die mogelijkheid gebruik maken ;
c)
ofwel dat zij huisarbeid verrichten in opdracht
van de werkgever in het kader van een bedrijfsvervoer-
plan ;
d)
ofwel dat zij gebruik maken van het openbaar
vervoer, voor het gedeelte waarvoor in geen terugbe-
taling is voorzien op grond van een andere wetgeving.
§ 3. Wanneer de werkgever aan de werknemers een
mobiliteitspremie toekent onder de voorwaarden en de
nadere regels bepaald door deze wet en zijn uitvoerings-
besluiten, mogen de tegemoetkomingen in de
14
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
déplacement des travailleurs qui se déplacent indivi-
duellement en voiture ne peuvent être supérieures au
coût réel fixé par le Roi.
§ 4. Le Roi détermine les modalités en matière de
protection de la prime de mobilité. ».
N° 10 DE M. ANSOMS
Art. 157
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 157. — L’article 52 du Code des impôts sur
les revenus 1992 est complété comme suit :
«12° dans le chef de l’employeur, les coûts affé-
rents à l’élaboration, à l’exécution et au suivi d’un plan
de transports d’entreprise dans le cadre de la loi du ...
relative à l’organisation des déplacements entre le do-
micile et le lieu de travail par l’établissement de plans
de transports d’entreprise.».
JUSTIFICATION
Il est logique que les dépenses consenties par l’employeur
pour l’élaboration, l’exécution et le suivi d’un plan de transports
d’entreprise soient déductibles fiscalement.
N° 11 DE M. ANSOMS
Art. 158
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 158. — Sans préjudice des compétences des
officiers de police judiciaire, les fonctionnaires dési-
gnés par le Roi s’assurent du respect de la présente
loi et de ses arrêtés d’exécution. Ces fonctionnaires
exercent ce contrôle conformément aux dispositions
de la loi du 16 novembre 1972 relative à l’inspection du
travail. ».
JUSTIFICATION
Cette disposition prévoit que le Roi désigne les fonctionnai-
res qui, en vertu des modalités prévues dans la loi du 16 no-
vembre 1972 relative à l’inspection du travail, font respecter les
dispositions relatives aux plans de transports d’entreprise obli-
gatoires.
verplaatsingskosten van de werknemers die zich indi-
vidueel met de auto verplaatsen niet hoger zijn dan de
werkelijke kosten, bepaald door de Koning.
§ 4. De Koning bepaalt de nadere regels voor de
bescherming van de mobiliteitspremie.».
Nr. 10 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 157
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 157. — Artikel 52 van het Wetboek van de in-
komstenbelastingen 1992 wordt aangevuld als volgt:
«12° in hoofde van de werkgever de kosten voor het
opstellen, uitvoeren en opvolgen van een bedrijfs-
vervoerplan in het kader van de wet van …betreffende
de organisatie van het woon-werkverkeer met bedrijfs-
vervoerplannen.».
VERANTWOORDING
Het is logisch dat de onkosten die door de werkgever wor-
den gemaakt voor het opstellen, uitvoeren en opvolgen van een
bedrijfsvervoerplan fiscaal aftrekbaar zijn.
Nr. 11 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 158
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 158. — Onverminderd de bevoegdheden van
de officieren van gerechtelijke politie houden de door
de Koning aangewezen ambtenaren toezicht op de na-
leving van deze wet en zijn uitvoeringsbesluiten. Deze
ambtenaren oefenen dit toezicht uit overeenkomstig de
bepalingen van de wet van 12 november 1972 betref-
fende de arbeidsinspectie.».
VERANTWOORDING
Deze bepaling houdt in dat de Koning de ambtenaren aan-
wijst die volgens de nadere regels van de wet van 12 november
1972 betreffende de arbeidsinspectie de naleving van de bepa-
lingen omtrent de verplichte bedrijfsvervoerplannen uitvoeren.
15
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
N° 12 DE M. ANSOMS
Art. 159
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 159 — § 1er. Sont punis d’un emprisonnement
de huit jours à un mois et d’une amende de 25 à 250
euros ou de l’une de ces peines seulement, l’em-
ployeur, ses mandataires ou ses préposés, qui ne sa-
tisfont pas aux obligations qui leur incombent en vertu
de la présente loi ou de ses arrêtés d’exécution.
En cas de récidive dans les trois ans qui suivent la
condamnation précédente, la peine sera doublée.
§ 2. Toutes les dispositions du livre Ier du Code pé-
nal, y compris le chapitre VII, sont applicables aux in-
fractions visées par la présente loi.
L’article 85 du Code précité est applicable aux in-
fractions visées par la présente loi sans que le mon-
tant de l’amende puisse être inférieur à 40 % des mon-
tants minima visés par la présente loi.
§ 3. L’article 1erbis de la loi du 30 juin 1971 relative
aux amendes administratives applicables en cas d’in-
fraction à certaines lois sociales, modifié par les lois
des 1er juin 1993, 23 mars 1994, 30 mars 1994 et 4
août 1996, est complété comme suit :
«11° de 250 à 2 500 euros l’employeur qui a commis
une infraction aux dispositions relatives à l’organisa-
tion des déplacements entre le domicile et le lieu de
travail par l’établissement de plans de transports d’en-
treprise prévus dans la loi-programme du … ou dans
ses arrêtés d’exécution. »
§ 4. L’action publique intentée pour violation des dis-
positions de la présente loi et de ses arrêtés d’exécu-
tion se prescrit par cinq ans à compter du fait qui a
donné lieu à l’action.
§ 5. L’employeur est civilement responsable du paie-
ment des amendes auxquelles ses mandataires ou pré-
posés sont condamnés. ».
JUSTIFICATION
Cet article fixe les sanctions tant pénales (§ 1er) qu’adminis-
tratives (§ 3). De plus, le chapitre VII du livre Ier du Code pénal,
ainsi que l’article 85 du Code précité, sont applicables aux in-
fractions visées par la loi en projet. Le délai de prescription est
également fixé. Enfin, l’employeur est déclaré civilement res-
Nr. 12 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 159
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 159. — § 1. Worden gestraft met een gevange-
nisstraf van acht dagen tot één maand en met een geld-
boete van 25 tot 250 EUR of met één van die straffen
alleen, de werkgever, zijn lasthebbers of aangestelden,
die de voor hen uit deze wet of zijn uitvoeringsbesluiten
voortspruitende verplichtingen niet nakomen.
In geval van herhaling binnen drie jaar te rekenen
van de vroegere veroordeling, wordt de straf verdub-
beld.
§ 2. Alle bepalingen van boek 1 van het Strafwet-
boek, met inbegrip van hoofdstuk VII, zijn toepasselijk
op de bij deze wet bepaalde misdrijven.
Artikel 85 van het voormeld Wetboek is toepasselijk
op de in deze wet bepaalde misdrijven zonder dat het
bedrag van de geldboete lager mag zijn van 40 % van
de bij deze wet bepaalde minimumbedragen.
§ 3. Artikel 1bis van de wet van 30 juni 1971 betref-
fende de administratieve geldboeten toepasselijk in
geval van inbreuk op sommige sociale wetten, gewij-
zigd bij de wetten van 1 juni 1993, 23 maart 1994, 30
maart 1994 en 4 augustus 1996 wordt aangevuld als
volgt :
«11° van 250 tot 2500 EUR de werkgever die de
bepalingen betreffende de organisatie van het woon-
werkverkeer met bedrijfsvervoerplannenn zoals be-
paald in de programmawet van … of de uitvoerings-
besluiten ervan heeft overtreden.
§ 4. De strafvordering wegens overtreding van de
bepalingen van deze wet en de uitvoeringsbesluiten
ervan verjaart door verloop van vijf jaar na het feit waar-
uit de vordering is ontstaan.
§ 5. De werkgever is burgerlijk aansprakelijk voor
de betaling van de boeten waartoe zijn lasthebbers of
aangestelden zijn veroordeeld.».
VERANTWOORDING
Dit artikel bepaalt de sancties, zowel strafrechtelijk (§ 1) als
administratief (§ 3). Bovendien wordt hoofdstuk VII van boek 1,
alsmede artikel 85 van het Strafwetboek van toepassing ver-
klaard op deze wet, en wordt ook de verjaringstermijn vastge-
steld. Tenslotte wordt de werkgever burgerlijk aansprakelijk ge-
16
2343/005
DOC 50
C H A M B R E
5e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R E
K A M E R 5e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E
2003
2002
ponsable du paiement des amendes auxquelles ses mandatai-
res ou préposés ont été condamnés en raison d’infractions aux
dispositions relatives aux plans de transports d’entreprise obli-
gatoires.
N° 13 DE M. ANSOMS
Art. 160
Remplacer cet article par la disposition suivante :
« Art. 160. — Le Roi prend les mesures prévues par
la présente loi après avoir demandé l’avis du Conseil
supérieur pour la prévention et la protection au travail.
Le Conseil supérieur donne son avis dans les six mois.
En cas d’urgence, le ministre qui demande l’avis peut
limiter ce délai à deux mois. Après l’expiration de ces
délais, il peut y être passé outre. »
JUSTIFICATION
La tradition veut que les dispositions légales en matière de
droit du travail soient soumises pour avis aux partenaires so-
ciaux. Étant donné que les dispositions légales relatives aux
plans de transports d’entreprise obligatoires relèvent du bien-
être des travailleurs, le Roi demandera au préalable l’avis du
Conseil supérieur pour la prévention et la protection au travail.
steld voor de betaling van de boeten waartoe zijn lasthebbers
of aangestelden zijn veroordeeld voor overtredingen van de
bepalingen betreffende de verplichte bedrijfsvervoerplannen.
Nr. 13 VAN DE HEER ANSOMS
Art. 160
Dit artikel vervangen als volgt :
«Art. 160. — De Koning neemt de in deze wet be-
doelde maatregelen na het inwinnen van het advies
van de Hoge raad voor preventie en bescherming op
het werk. De Hoge Raad geeft zijn advies binnen zes
maanden. In spoedeisende gevallen kan de minister
die het advies vraagt, deze termijn beperken tot twee
maanden. Zodra deze termijnen verstreken zijn, mag
eraan voorbijgegaan worden.».
VERANTWOORDING
Het is een goede traditie dat wetsbepalingen die het arbeids-
recht betreffen, geadviseerd worden door de sociale partners.
Vermits de wettelijke bepalingen over de verplichte bedrijfs-
vervoerplannen ressorteren onder het welzijn van de werkne-
mers, zal door de Koning voorafgaandelijk advies worden ge-
vraagd aan de Hoge raad voor preventie en bescherming op
het werk.
Jos ANSOMS (CD&V)